峠に挑んだ電機たち 第2章 奥羽山脈越えの隘路、33.0パーミルの板谷峠【1】
奥羽本線は奥羽山脈を越えるルートに敷設されたため、途中、板谷峠を越えなければならない。平均33.0パーミル、最大で36.0パーミルという勾配が連続して立ちはだかるが、数値だけ見ると碓氷峠よりは緩やかだと捉えられてしまう。しかし、冬季になると有数の豪雪地帯の中を走ることになり、スイッチバックによって越える線路には降雪対策としてシェルターを備えるなど、特殊な設備を数多く擁していることから、国鉄の「三大難所」の一つに数えられている。 （©Soren Bradley, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons）
機関車の粘着力を高めるために最も簡単な方法は、動輪軸にかかる軸重を重くすることだった。しかし、この方法では軌道への負担が大きくなるため、相当の強化工事を施すか、車両の通過速度を大幅に制限するなどの対策を採らなければならない。そのため、軸重を重くするのは現実的ではないため、代わりに動輪軸の数を増やす方法が採られる。蒸機では特にそのことが顕著に表れるため、勾配が厳しい峠越えの補機用機として、動輪軸を5軸にした輸入期である4100形と、これを元に国産化した4110形がつくられ、板谷峠越えの運用に充てられた。美唄鉄道東明駅跡地に保存されている4110形は、国鉄ではなく三菱鉱業が発注した私鉄機であるが、設計は4110形と同形であり、後に国鉄から譲受した車両と合わせて石炭輸送に使った。そして、青梅鉄道公園（2025年現在はリニューアル工事のため休園中）に保存されているE10形とともに、数少ないE級蒸機である。（4110形蒸気機関車・三菱鉱業美唄鉄道2号機関車 東明駅跡 2016年7月26日 筆者撮影）
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