VホットエンジンとVコールドエンジン：各システムの動作、違い、長所と短所

実際、V 型エンジンでは、2 つのシリンダーバンクのそれぞれに独自の「高温」側と「低温」側があります。そして 特に自然吸気エンジンでは、V の内側の「冷たい」側を一致させ、外側の熱い側を残すのが通常です。r.これにより、単一の吸気マニホールドを V 字の中心で使用することができ、排気マニホールドを V 字の側面に沿ってエンジンの底部に向かって簡単に配線することができます。この「V コールド」構成は自然吸気エンジンに限定されたものではなく、ターボチャージャーによる過給も完全に使用できます。この場合、エンジンの側面、外側に配置されたシリンダーのバンクごとに 1 つのターボチャージャーを使用するのが通常です。ガソリンとディーゼルの両方で、この「V コールド」スキームに従う V 型エンジンの例が数多くあります。特に覚えているのは、 アウディRS 6 (C6 世代、2008 年以降)、それ以上 V10 TFSIを搭載。そして、それが思い浮かぶのは、外気温が高い中で「高速」で運転するときに、熱の放散に深刻な問題を抱えていた車だったからです。問題は、V の外側のターボチャージャーの構成に直接関係していませんでしたが、それが非常にかさばるエンジンであり、RS 6 のエンジンベイ内ですべてが非常に圧縮されていたという事実に関係していました。実際、6 年に発表された次世代の RS 2012 では、10 リッター TFSI V5 が 8 リッター V4 に変更され、よりコンパクトになりました。すでに「V ホット」構成になっています。排気側と V 内のターボチャージャー。しかし、これは決してアウディの発明ではありません。 80年代にはすでにフェラーリのF1マシンに使用されていました。。そして、私が試したことを覚えている最初の V ホットエンジンのうち、6 年に開発された初代 BMW X50 xDrive 2008i に搭載されていたエンジンを取り上げます。 ツインスクロールターボチャージャー 単一のマニホールドからの排気ガスが供給されます。他の「ホットな」V8 エンジンも忘れていません。 メルセデスAMG GT または最初の ポルシェパナメーラターボ。まさにこのビデオでは、AMT-GT の V8 が動作している様子を見ることができます。

なぜ「Vホット」エンジンが優れているのでしょうか？

しかし、なぜターボエンジンに関しては V-hot 配置が優れているのでしょうか?まず第一に、ご存知のとおり、ターボチャージャーを機能させるのはエンジンの排気ガスだからです。また、ターボチャージャーが排気マニホールドに近づくほど、ガスがタービンに到達するまでに必要な移動量が少なくなり、圧力、温度、速度の損失が少なくなります。つまり、排気ガスからのエネルギーです。過給システムの効率が向上し、 ターボラグ、 またはターボの応答遅れ。これだけでもかなりのメリットになります。しかし、技術的、さらには産業的な性質のものもあります。 V字の中心にターボチャージャーを備えたVホットエンジンは、はるかにコンパクトですこれにより、エンジンコンパートメントに追加のモジュールを取り付けたり、ステアリングスキームやサスペンションを設定したりする柔軟性が高まります。さらに、エンジンの「コールド」セクションと「ホット」セクション (冗談です)。一方で、「Vホット」エンジンは、ターボが外側にある「Vコールド」エンジンに比べて、前述のコンパクト性などにより、より幅広い車種に搭載しやすいというメリットもあります。「V」はより大きなエンジンベイを必要とします。この「V ホット」構成に関連する可能性のある問題については、これまでに証明されているように、非常に高い温度に耐えることができる材料と冷却システムおよび冷却システムを使用すれば解決できないことはありません。 インタークーラー 水と油の混合により、正確な温度制御が可能になります。もう 1 つのマイナス点は、過給システムの重量が高い位置に配置されていることです。これは、通常はドライサンプ潤滑システムを使用することで解決されます。

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